德魯里日前預計，馬士基航運今年第一季度可能虧損4.31億美元，比2015年第四季度1.82億美元的虧損更嚴重，而與之上一年同期盈利7.14億美元的業績，更是形成鮮明對比。

    德魯里認為，現貨價格不是唯一導致馬士基航運虧損的因素，其與托運人簽訂的中長期合同運價下挫也是虧損主因之一。2016年1月份的中長期合同運價已經比上一年同期下跌約20%，而未來兩周，該項價格恐怕還會走低。

    德魯里分析師表示，亞歐航線合同運價同比下滑約30%，跨太平洋航線合同運價目前雖與去年同期基本持平，但托運人很有可能在與承運商的合同談判中占有優勢，這意味著跨太平洋航線合同運價也將呈低走勢之態，今年的跨太平洋航線合同運價將至少比去年低25%；其他航線的平均合同運價也會比2015年底30%左右。

    業界認為，對整個行業而言，這是一個可怕的預測，但從航運市場前三個月的表現來看，這的確是客觀的預測。今年前三個月，運力過剩嚴重，尤其在亞洲-北歐航線，集裝箱運輸市場運價空前低迷，以至于全球范圍內的閑置運力已經達到歷史最高，地中海航運更是閑置了2艘19224TEU型集裝箱船。

（轉自“中國航務周刊中外運集運”）